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“汽車后市場將迎來大發展的好機遇，這個概念已經說了很多年，但業內人士總希望能夠有一些數字來說服自己，告訴我們的確如此。我們不用懷疑，應該開始往前走。”新華信國際信息咨詢（北京）有限公司總裁林雷在中國國際汽車零部件發展高峰論壇表示，“我將一些數字展現給大家，使大家明白，汽車后市場特別是獨立的后市場時代已經到來，關鍵是我們怎么做。”

從全世界來看，汽車市場的發展有四個階段：起步、快速發展、普及和飽和。在普及期里又有兩個階段，即普及初期和普及后期。通過兩個重要的數字可以確定中國汽車社會當前的位置，一是增長速度，今年的車市增長速度大概能達10%。另一個是千人保有量，目前約為70 輛。

從2010 年開始，中國已經進入了汽車普及的初期。從這個數據上看，我們至少還有20、30 年的美好時光，這應該能給汽車行業所有的工作人員以充分的時間來發展業務。

汽車銷量增長使國內的汽車保有量也迅速增長，目前我國汽車保有量已經超過1 億輛，預計到2020 達到2.5 億輛， 現在美國是2.4 億輛，不久的將來，我國的汽車保有量會成為全球第一，和目前國內新車銷量在世界的排名一樣。

在這種形勢下，國內汽車市場的重心正在向售后市場轉移，獨立的汽車后市場將會快速興起，國內新車銷量現在是2 千萬輛。未來，國內后市場將會經歷和新車市場一樣的增長歷程，成為非常令人激動的市場。

從成熟汽車市場的發展來看，汽車后市場發展完成了從初期到成熟的三個發展階段。目前中國的汽車后市場處在發展階段。世界上的其他成熟市場，其發展階段也是從上世紀70 年開始的，20 世紀90 年代，隨著汽車工業的進一步發展，汽車品種不斷豐富，市場競爭更加激烈，售后服務市場逐漸發展，開始進入成熟期， 行業結構趨于穩定。發達國家用20 年的時間讓汽車后市場從發展階段進入成熟階段，如今我國正好處在發展階段的初期。汽車后市場發展階段初期的最大特點，就是后市場的參與者變得非常豐富，服務內容和理念也非常豐富，不再是單一的4S 模式。同時汽車后市場開始轉向低成本經營，注重發展新型的連鎖和各種零售方式。

現在4S 所提供的后市場服務太貴， 無論是人工還是零部件成本都過高。很多新模式出來后，第一個概念就是提供成本更加合理的服務模式，這說明中國汽車后市場已經進入發展階段。

全球汽車后市場有三大模式，即歐洲模式、日本模式和美國模式，其發展各有特點，在廠家授權維修之外還發展了多種業態。美國模式以服務為主導，主要經營模式是綜合連鎖。而日本模式以產品為主導，經營上以汽車用品店面為主。歐洲是4S 為主，授權維修為輔，使用廠商推動為主。

中國的汽車后市場模式會和美國模式相近，因為首先中國有很大的市場容量，國內汽車保有量在未來有望接近3 億輛，比現在的美國還要大，國內的產品也非常豐富，而且我國從A00、A0、A、B、C 各級車都有很大的市場規模。同時，從A 級車往下，A00 和A0 級消費者希望有大眾式的服務，而不是以4S 為核心的偏貴型服務。因此 中國將會走美國模式，以服務為主導，經營方式多樣化，連鎖會成為主要模式。我國不會走歐洲模式，因為歐洲有很多非常小的國家，難以形成跨國界的連鎖企業，日本市場太小不是我們學習的對象。

美國的后市場發展也和美國的新車銷量緊密相關，圖中所示曲線是美國過去30 年間每年新車的銷量。有一個很重要的階段，即1985 年美國新車銷量超過1500 萬輛，但到1991 年下降到1200 萬輛。就在這一時期美國汽車產業鏈上的新車銷售利潤和后市場所貢獻的利潤發生了逆轉，也就是說，在1985 年以前以新車銷售利潤為主，但是到了1991 年，以服務為主的結構模型產生了。

從1991 年開始至今的20 多年時間里，美國新車銷售量起起伏伏，特別是到2009 年已經下降到1000 多萬輛。但后市場的產值都維持在2500 億到3000 億美元之間，逆經濟周期發展，即使經濟周期不良時仍然保持著良好勢頭。即汽車后市場已經脫離了新車銷售，成為獨立的市場而存在。

美國汽車后市場的利潤已經超過整個產業鏈的50%，在整個產業中所占比重相當高，這一利潤算法也包括零部件的利潤。對于成熟汽車市場而言，整車生產及零部件制造領域占汽車行業整體的利潤小于汽車流通服務領域占行業的整體利潤， 其中新車銷售之外的業務部分是流通服務領域的利潤主體，占行業總利潤的一半以上。

美國汽車后市場占據主導地位的是以品牌為紐帶的連鎖模式，例如AutoZone、NAPA、PepBoys、O’Reilly、AAP、Car Quest 等。在美國汽車后市場中，獨立修理廠和連鎖專修店等非整車授權經銷商的市場份額接近70%。在美國有很多連鎖服務的獨立服務商。授權經銷商在國內基本被稱為4S，其實4S 是通俗的叫法，授權經銷商是比較專業的說法。授權經銷商只占汽車市場的40%，其他市場的70% 由非授權經銷商控制。這就說明，在未來的中國也會是這種模式。不能認為未來4S 一定沒有市場，其實對于B 級車車主，大概有1/3 會留在4S 體系內，C 級車主也多會留在4S 體系內，但是B 級車的部分車主和A 級以下的車主會很快離開4S 體系，尋求大眾品牌，它有比較可靠的產品品質，比較合理的價格，比較方便的模式，在未來這是一個很重要的市場。

對美國的授權經銷商而言，授權結構也發生了變化，根據2012 年美國上市的一些大經銷商集團的財報可以分析得出，新車銷售額占其銷售額的50% 左右， 售后服務占12%~13%，經營保險占銷售額的3%~4%。但從利潤角度，新車銷售貢獻的利潤只占他們總利潤的22%，而二手車所貢獻的利潤占12%~13%，備件和售后服務則超過40%，金融保險占到了20% 左右。由此可見，美國的經銷商集團內部也是營業額不到一半的后市場業務，貢獻利潤達3/4，后市場仍然是這些經銷商集團的利潤來源。

再看1985 年美國銷售體系的利潤結構，新車占77%，到1991 年新車銷售只占25% 的利潤，2011 年降至22% 左右，從1991 年到2011 年之間他們的利潤結構沒有發生巨大的變化。而現在中國的銷售體系，新車銷售利潤在50% 左右，已經過了1985 年階段，進入1991 年的階段，處于移動過程中。即整個后市場正在成為汽車產業鏈的一個重要的增長環節，無論從國內情況分析，還是整個市場經驗來看，這是一個非常重要的新機會。

我們有如下結論： 

第一，汽車后市場已成為汽車產業潛力巨大的新增長點。

第二，傳統業態會非常豐富，比如連鎖維修店、專業維修店、小型汽車維修店、傳統的維修公司還有汽配城等， 都有典型的代表在運作。同時，互聯網在中國快速興起，現在已參與到后市場服務中來，現在天貓、淘寶上有很多公司開始嘗試使用電子商務形式提供后市場服務。例如有家公司叫養車無憂，非常有意思，可以提供O2O 的模式，極具有創意。而且眾多資金正在有效進入這一市場，只要有好的模式，就不愁任何資金問題。

但在汽車后市場發展過程中，我們還有些問題需要解決，一是高品質的標準零部件的供應問題，后市場要想獨立發展，必須給這些消費者提供可靠的零部件，但是現在零部件很多情況下是由廠商控制，即原廠零部件，如何能夠使后市場服務商得到較高品質、標準的零部件是一個核心的問題。這個問題合適政府部門討論，如何進一步開放零部件市場。

二是服務的選址問題，現在很多售后服務難就難在找不到比較好的靠近城區的服務點。

第三是規模化的連鎖管理水平和龐大的合作創業人員。一般一個比較小的連鎖店，營業規模一年可能在100 萬到500 萬之間，現在非常缺乏管理100 萬到500 萬之間的店長，如果這樣的人才能滿足需求，市場就可以迅速啟動。還有些和政府相關的問題，如營業額少、稅收高，相關政策不完善等，要推動政府來解決相關的問題。

汽車后市場在未來應該有非常好的機會。建議那些在前十幾年間趕上汽車銷售市場的企業，特別是零部件企業， 考慮如何保持在新的市場上的地位。沒有趕上前一班車的企業，在后市場的興起過程當中有很多機會。